رییس کارگروه صنعت اسقاط در مصاحبه با روزنامه شرق: «۸۰هزار سند در مراکز اسقاط خاک می‌خورد.»
فعالان صنعت اسقاط خودرو بر این باورند که زور صنایع خودروسازی داخلی به‌قدری زیاد است که تاکنون هیچ‌یک از قوانین مربوط به اسقاط خودروهای ساخت داخل اجرائی نشده است.
گره‌خوردن حیات صنعت اسقاط خودرو به واردات آن، سبب شده است با اعمال ممنوعیت در واردات خودروهای خارجی، این صنعت زمین‌گیر شود. آن‌طورکه محمدحسین گودرزی، رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودرو، به «شرق» می‌گوید: درست از همان زمانی که دولت یک‌شبه تصمیم گرفت واردات خودرو به کشور را متوقف کند، انباشت گواهی‌های اسقاط خودرو در مراکز بازیافت هم کلید خورد و اکنون بیش از ۸۰ هزار سند اسقاط، روی میز خاک می‌خورد و منتظر تصمیم‌های آتی دولت است. براساس قانون به‌ازای هر خودروی وارداتی باید شش سند اسقاط خودرو از مراکز اسقاط تحویل گرفته شود. به گفته گودرزی تاکنون هیچ‌یک از قوانین مربوط به اسقاط خودروی ساخت داخل اجرائی نشده است، اما به‌تازگی مجلس قانونی تصویب کرده که به‌ازای هر چهار خودروی داخلی، یک خودرو اسقاط و از رده خارج شود که شاید با اجرای این قانون روحی در رگ‌های صنعت اسقاط خودرو دمیده شود؛ اما این نگرانی وجود دارد که خودروسازان داخلی زیر بار اجرای این قانون نروند. در ذهن بسیاری از فعالان صنعت اسقاط این پرسش مطرح است که چرا خودروسازان داخلی قوانین مربوط به اسقاط را رعایت نمی‌کنند؟ سعید مدنی، مشاور مدیرعامل سایپا، سوءاستفاده سیاسی از صنعت خودروی ایران را عاملی می‌داند که سبب شده بنیه این صنعت ضعیف شود و نتواند اعتبارات مورد نیاز برای اجرای قوانین اسقاط خودرو را تأمین کند. خودروهای فرسوده سوخت بیشتری را مصرف می‌کنند و به این ترتیب، یارانه‌های بیشتری در موتور فرسوده آنها هدر خواهد رفت. راهکاری که دنیا برای مقابله با مصرف بیش از حد سوختهای فسیلی در موتور خودروها در نظر گرفته، خارج‌کردن خودروهای فرسوده از مدار مصرف است؛ اما قوانین مربوط به اسقاط خودرو در ایران به‌گونه‌ای نوشته شده است که یا اجرا نمی‌شوند یا به‌دلیل تحمیل سیاست‌ها به واردکنندگان خودرو و البته اخذ تصمیم یک‌شبه دولت برای اعمال ممنوعیت در واردات، روند خروج خودروهای فرسوده از چرخه مصرف، چندی است که با اخلال مواجه شده است. از دهه ۸۰ قوانین مربوط به اسقاط خودرو در ایران به تصویب رسید. در این دهه دولت در قالب آیین‌نامه‌ای تصمیم گرفت به صاحبان خودروهای فرسوده تسهیلات ارائه دهد تا این خودروها از چرخه ناوگان حمل‌و‌نقلی خارج شوند. از سال ۹۰ براساس مصوبه هیئت دولت، بار صنعت اسقاط خودرو روی دوش واردکنندگان افتاد. در این سال براساس تصویب دولت، به‌ازای دو خودروی وارداتی، باید یک گواهی اسقاط خریداری می‌شد. در سال ۹۳ این قانون اصلاح شد و به‌ازای هر چهار سند اسقاط، یک خودرو مجوز ورود به ایران پیدا می‌کرد. در شهریور ۹۶ دولت تصمیم گرفت تعداد گواهی‌های اسقاط برای مجوز واردات یک خودرو را به شش گواهی برساند و تاکنون این قانون به قوت خود باقی مانده است. دولت که بودجه کافی برای خروج خودروهای فرسوده را در اختیار نداشت، در سال ۹۵ تصویب کرد که خودروسازان داخلی هم به‌ازای تولید هر محصول پرمصرف (مصرف سوخت بیش از ۸٫۵ لیتر) یک دستگاه فرسوده اسقاط کنند، اما این مصوبه هیچ‌گاه اجرائی نشد.
اجرانشدن قانون به‌دلیل تبعات اجتماعی
براساس قوانین، خودروهایی که استانداردهای معاینه فنی را پاس نمی‌کنند، به‌دلیل آلایندگی بیش از حد و البته مصرف بالای سوخت، باید از چرخه مصرف خارج شوند؛ اما هنوز هم پیکان که بیش از دو دهه از جمع‌شدن خط تولید آن در ایران می‌گذرد، در خیابان‌های تهران و دیگر شهرها تردد می‌کند. محمدحسین گودرزی، رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودرو و رئیس کارگروه اسقاط اتحادیه صنایع بازیافت ایران، در گفت‌وگو با «شرق» دراین‌باره بیان می‌کند: در زمینه خروج خودروهایی که استانداردهای معاینه فنی را پاس نمی‌کند، دستورالعمل داریم که اجرائی نمی‌شود. دولت معتقد است اجرای این دستورالعمل تبعات اجتماعی دارد. او می‌گوید: اگر خودرویی به سن فرسودگی برسد و نتواند استانداردهای معاینه فنی را پاس کند، باید اسقاط شود و اگر این اتفاق رخ ندهد، در ازای هر روز تردد از جلوی دوربین‌های نصب‌شده در سطح شهر، باید ۵۰ هزار تومان جریمه شود. دولت معتقد است اجرای این قانون تبعات اجتماعی دارد، اما این مسئله حل‌شدنی است. براساس تبصره دو بند ۸ قانون هوای پاک، دولت مکلف است به مالکان خودروی فرسوده که ضعیف‌ترین قشر جامعه هستند، وام با چهار درصد بهره و با بازپرداخت ۱۰ساله بدهد که دولت متأسفانه این کار را هم انجام نمی‌دهد.
رکود در صنعت اسقاط خودرو
طبق قانون بار صنعت اسقاط روی دوش واردات خودرو افتاده، اما چندی است که دولت قانون ممنوعیت واردات خودرو را تصویب کرده است. در چنین شرایطی، وضعیت صنعت اسقاط خودرو چگونه است؟ گودرزی دراین‌باره می‌گوید: با ممنوعیت واردات خودرو، صنعت اسقاط راکد مانده است. چهارشنبه گذشته از ستاد حمل‌و‌نقل نامه‌ای دریافت کردیم که از محل ۱۰ درصد عوارض گمرکی برای خودروی وارداتی، ۸۰ هزار گواهی اسقاط انباشت‌شده در مراکز اسقاطی را خریداری کنند؛ اما نه قیمتی برای خرید این گواهی‌ها اعلام شده است و نه از کم و کیف ماجرا اطلاعی داریم. با وجود این همین نامه باعث امیدواری مراکز اسقاط شده است.
به گفته او بحث آزادسازی خودروهای وارداتی انباشت‌شده در گمرک مطرح شده؛ اما هنوز کسی به رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودرو برای خرید گواهی اسقاط مراجعه نکرده است.
رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودرو در واکنش به سخنان اتحادیه واردات خودرو که نحوه توزیع گواهی‌های اسقاط را نوعی رانت توصیف کرده و مدعی شده بود نحوه توزیع گواهی‌ها مبانی اقتصاد آزاد را زیر سؤال می‌برد، عنوان می‌کند: ما آماده‌ایم هر ساعتی هر تعداد گواهی که عزیزان واردکننده نیاز داشته باشند، با قیمت کارشناسی در اختیار آنها قرار دهیم. او درباره عدم اجرای قوانین مربوط به اسقاط خودروهای داخلی می‌گوید: از سال ۸۶ مصوبه داریم که خودروساز داخلی ۳۰ درصد تولیدات خود را باید برای خودروی فرسوده جایگزین کند. متأسفانه این کار را نکرده‌اند و دولت قدرت اعمال مصوبه خود را ندارد.
گودرزی ادامه می‌دهد: سالانه یک میلیون و ۵۰۰ خودرو وارد چرخه حمل‌و‌نقل می‌شوند، بدون اینکه خودروسازان چیزی از چرخه خارج کنند. در این مدت اگر خودروی داخلی از چرخه مصرف خارج شده، با سرمایه مراکز اسقاط بوده است. امروز ۸۰ هزار گواهی در مراکز اسقاط باقی مانده و سرمایه‌های در گردش آنها بلوکه شده است و نمی‌توانند فعالیت کنند.
به گفته او، در همه‌جای دنیا مرسوم است که شرکت‌های خودروساز در فرایند اسقاط خودروهای فرسوده مشارکت می‌کنند، ولی زور دولت به خودروسازان داخلی در ایران نمی‌رسد و این شرکت‌ها یکه‌تازی می‌کنند.
رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودرو از تصویب قانونی در مجلس خبر می‌دهد که نمایندگان مجلس با رأی بسیار بالایی آن را به قانون تبدیل کردند تا در صورت تأیید شورای نگهبان، اجرائی شود. بر اساس این مصوبه، به ازای هر چهار خودروی تولید داخل، یک خودرو باید از چرخه مصرف خارج شود. با اجرای این مصوبه بخش عظیمی از مشکلات خودروهای فرسوده حل خواهد شد.
کمبود نقدینگی مهم‌ترین عامل اجرانشدن قانون
اگرچه قوانین مربوط به اسقاط خودروهای فرسوده ساخت داخل هیچ‌گاه اجرائی نشده، اما آیا صنعت خودروسازی به‌قدری قدرتمند است که بتواند به قوانین کشور تن ندهد؟ سعید مدنی، مشاور مدیرعامل سایپا، در گفت‌وگو با «شرق» کمبود نقدینگی را مهم‌ترین عاملی می‌داند که سبب شده است خودروسازان داخلی نتوانند به تعهدات خود عمل کنند، زیرا اسقاط خودروهای فرسوده نیاز به بودجه دارد و این بودجه باید از سوی دولت تأمین شود. به اعتقاد مدنی، نبود یک رویه ثابت در صنعت خودروسازی و اعمال دوره‌ای تحریم‌ها، برنامه‌ریزی در این صنعت را دچار تنش و تلاطم می‌کند. از سوی دیگر همواره صنعت خودرو برخلاف بقیه بنگاه‌های اقتصادی مورد سوءاستفاده سیاسی قرار گرفته و صرفا به‌خاطر اینکه بگویند قیمت خودرو ثابت باقی مانده است، جلوی تغییر قیمت‌ها را گرفته‌اند. درحال‌حاضر چندسالی است که خودروسازان با زیان تولید می‌کنند و درگیر تغییر مدیریت پی‌درپی یا سوءمدیریت بوده‌اند. همه این ضعف‌ها در پشت همان سیاست‌های کلان اقتصادی پنهان می‌شود، اما در نهایت اثر خود را نشان می‌دهد.
مشاور مدیرعامل سایپا از طرحی خبر می‌دهد که این مجموعه پیشنهاد داده، اما در نهایت دولت آن را رد کرده است. بر اساس این طرح، خودروهای داخلی با درصدی بالاتر از قیمت مصوب، به فروش می‌رسیدند و این اضافه‌قیمت در قالب مالیات از مصرف‌کننده دریافت می‌شد و اعداد به نحوی تعیین می‌شد که به مصرف‌کننده فشار نیاید. این مالیات در حساب ویژه‌ای ذخیره می‌شد تا از منابع آن برای اسقاط خودروهای فرسوده استفاده شود. به‌این‌ترتیب دولت هم موظف نبود که برای اسقاط خودرو بودجه در اختیار خودروسازان قرار دهد.
او می‌گوید: خودروهای فرسوده اگر از رده خارج شوند، طی چندسال تمام هزینه‌هایی که دولت برای این مسئله تخصیص می‌دهد، از محل صرفه‌جویی سوخت برمی‌گردد، زیرا سالانه بیش از ۷۰ تا ۸۰ هزار میلیارد تومان سوبسید سوخت می‌دهیم. اگر کمک کنیم با خارج‌کردن خودروهای فرسوده از ناوگان حمل‌و‌نقل، مصرف سوخت را پایین بیاوریم، در سه تا چهار سال سرمایه‌گذاری انجام‌شده جبران می‌شود و بعد از آن سود خواهد داشت و هزینه زیادی گریبان دولت را نمی‌گیرد.
