مقاله دبیر کل اتحادیه در روزنامه اعتماد: به شوشتر زنیم گردن مسگران!
منطق حاکم بر صنعت خودروسازی در جهان عبارت است از خودروی ارزان (هزینه‌ی اولیه‌ی اندک در جهت تشویق مردم به خرید محصول) و قطعات و سوخت گران (هزینه‌ی جاری بالا در جهت کاهش استفاده از خودروی شخصی). علاوه بر این نیز به دلیل شفافیت و به رسمت شناختن حق مردم در برنامه‌ریزی، اجرا و نظارت بر اداره‌ی جامعه، تعهد به توسعه‌ی پایدار و استقلال نهادهای کنترلی، افزایش بهره‌وری از راه بهبود کیفیت و کاهش هزینه‌ها به یکی از اهداف مهم در این صنعت تبدیل شده‌است.
در همین حال اما، در کشور ما، درآمد نفت پشتوانه‌ای جهت تسط مطلق نهاد حاکمیت بر اقتصاد کشور شده که نتیجه‌ی آن جز انحصار برنامه‌ریزی، اجرا و نظارت اداره‌ی جامعه در اختیار این نهاد و عدم تعهد به معیارهای حکم‌رانی خوب (از جمله مشارکت اجتماعی، شفافیت، پاسخگویی، اقناع عمومی، حاکمیت قانون، اثربخشی و کارآمدی و مسئولیت‌پذیری) نبوده‌است.
تجلی بارز این انحصار مطلق نیز بازار خودرو و یکه‌تازی صنایع ناکارآمد خودروساز دولتی بر تمامی مناسبات حاکم بر آن بوده‌است. امروزه منطق بازار خودرو در ایران تبدیل شده به خودروی گران (هزینه‌ی اولیه‌ی بالا)، قطعات گران (هزینه‌ی جاری بالا) و سوختی که دولت اصرار بر افزایش قیمت آن دارد (حال آنکه با توجه به کیفیت فاجعه‌بار محصول خروجی این صنایع در برابر رقم دریافتی از خریدار، عملا هزینه‌ی سوخت یک خودرو تا چند سال آینده نیز در هنگام فروش توسط دولت از شهروندان دریافت شده‌است!). در یک جمله می‌توان گفت که امروزه بخشی شهروند جامعه ناچارست هزینه‌ی ناکارآمدی ساختارهای انحصاری که در اختیار نهاد حاکمیت است را در بسیاری از حوزه‌ها بپردازد.
شرایط کنونی صنعت خودروسازی داخلی مانند ورزشکاری دوپینگی و متورم است که به جای تلاش و رقابت در فضای منصفانه و رشد تدریجی، تنها با تقلب و عدم راه دادن رقیبان به رقابت، هر ساله به عنوان برنده اعلام شده و به توهم قهرمانی عادت کرده و نه احترامی برای قوانین قائل است نه تماشاگران! از طرف دیگر هزینه‌ی بهبود این نارسایی مزمن به قدری بالا رفته که عملا دیگر هیچ‌کس اراده‌ای برای افزایش بهره‌وری در عملکرد آن نداشته باشد و برای سرپا نگاه‌داشتن آن به دوپینگ بیشتر روی آورده‌شود.
آمار تولید خودرو در کشورمان در دهه‌ی اخیر به طور متوسط در حدود سالیانه ۱ میلیون تا ۱.۵ میلیون دستگاه خودرو بوده؛ و هر ساله تقریبا همین میزان خودرو نیز به عنوان خودروی فرسوده باید از چرخه‌ی مصرف خارج و اسقاط می‌شده. هدف‌گذاری‌های نهاد حاکمیت در یک‌دهه‌ی اخیر نیز بر اسقاط ۵۰۰هزار دستگاه خودرو در سال استوار بوده؛ حال آنکه بهترین آمار از اسقاط ۳۵۰هزار خودرو آن هم صرفا در سال‌های ۹۳ و ۹۵ حکایت دارند. نتیجه این است که سالیانه به انباشت خودروهای فرسوده در کشور دامن زده‌می‌شود و با توجه به آلایندگی و مصرف بالای سوخت این خودروها (دو برابر خودروی جدید)، هدر رفت منابع شدت یافته‌است.
در کشور ما، چرخه‌ی اسقاط خودرو اینگونه است که مالک، موتورسیکلت یا خودروی فرسوده‌ی خود را به مرکز اسقاط می‌فروخته و اسقاط‌کننده پس از اسقاط دستگاه، به نسبت ابعاد، یک یا چند گواهی اسقاط صادر می‌کرده‌است. بازار عرضه‌ی گواهی اسقاط نیز معمولا در واردات خودرو رونق داشته، اینگونه که واردکننده‌ی خودروی خارجی، پس از خرید گواهی از مرکز اسقاط یا ستاد حمل‌ونقل و سوخت، با ابطال آن مجوز واردات خودرو به کشور را کسب می‌کرده و عملا خودروی خارجی جدید جایگزین خودروی فرسوده می‌شده‌است. از طرف دیگر نیز، از سال ۸۸ تصویب گردید که خودروسازان داخلی در برابر تولید هر ۳ خودروی جدید، یک گواهی اسقاط خریده و باطل کنند و عملا یک‌سوم تولیدات خود را جایگزین خودروهای فرسوده کنند.
چیزی که در عمل اتفاق افتاده اما آن بوده که با ممنوعیت واردات خودروهای خارجی بازار عرضه‌ی گواهی‌های اسقاط به بن‌بست رسیده، افزایش قیمت خودرو نیز مالکان خودروهای فرسوده را از فروش خودروی خود به مراکز اسقاط منصرف کرده و خودروسازان داخلی هم از عمل به تعهدات خود در خرید و ابطال گواهی‌های اسقاط سر باز زده‌اند. نتیجه این روند انباشت ۷۰ هزار گواهی اسقاط در ستاد حمل‌ونقل و سوخت و ۱۰ هزار گواهی اسقاط در صفحه‌ی تعاونی مراکز اسقاط خودروی کشور بوده‌است و اکنون از بیش از ۲۱۵ مرکز اسقاط خودروی کشور که ظرفیت ایجاد مستقیم شغل برای حداقل ۱۰هزار نفر را دارد، ۱۹۰ مرکز تعطیل شده و مراکز باقی مانده با کمتر از ۱۰٪ ظرفیت خود مشغول به فعالیتند.
به باور نگارنده، ریشه‌ی مشکلات صنعت اسقاط به مانند سایر فعالان حوزه‌ی بازیافت کشور، انحصار قدرت در دست نهاد حاکمیت و تمرکز اختیارات این نهاد در مدیریت جامعه است و مثلا در حوزه‌ی مدیریت پسماند، نگاهی به قانون و آیین‌نامه‌ی اجرایی آن، به عنوان اسناد بالادستی کشور در این حوزه کافیست تا جای خالی بخش شهروندی جامعه (اعم از فعالان بخش خصوصی، نخبگان دانشگاهی، تشکل‌های مردم‌نهاد، اصناف و…) در هر یک از جایگاه‌های برنامه‌ریز، مجری و ناظر، به صورت یک ایراد ساختاری مشاهده گردد.
در حوزه‌ی صنعت اسقاط خودرو که مشکل از این هم فراتر می‌رود و به سرگیجه‌ای میان متولیان غیرپاسخگو بدل می‌گردد: به این شکل که در کشور به صورت همزمان ستاد حمل‌ونقل و سوخت از وزارت راه و شهرسازی، نیروی انتظامی و شهرداری‌ها از وزارت کشور، معاونت صنایع از وزارت صمت و در نهایت سازمان حفاظت محیط‌زیست همگی در این حوزه نقش‌آفرین و متولی هستند، لیک هیچ‌یک پاسخگوی مشکلات این حوزه نیستند!
در همین خصوص، چندی پیش در برنامه‌ی گفتگوی ۱۸:۳۰ شبکه‌ی خبر سیما مورخ ۱۱/۱۲/۹۷ که به مشکلات صنعت اسقاط خودرو اختصاص یافته‌بود، آقای محمدحسین گودرزی، رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودرو و رئیس کارگروه اسقاط اتحادیه‌ی صنایع بازیافت ایران از تعهدات معوقه‌ی نهادهای حاکمیتی در این حوزه مطالبی بیان نمود از جمله:
- عدم پایبندی صنایع خودروساز و موتورسیکلت‌ساز داخلی به جایگزین نمودن ۳۰٪ تولیدات ماهیانه‌ی خود با خودروها و موتورسیکلت‌ّهای فرسوده موضوع ماده‌ی ۶ آیین‌نامه‌ی از رده خارج‌کردن خودروهای فرسوده (مصوب سال ۱۳۸۸) پس از حدود ۱۰ سال – مسئول: صنایع خودروساز داخلی زیرمجموعه‌ی وزارت صمت و سازمان حفاظت محیط‌زیست
- عدم تدوین آیین‌نامه‌ی اجرایی ماده‌ی ۸ قانون هوای پاک (مصوب سال ۱۳۹۶) پس از یک‌سال‌ونیم، در صورتی که مهلت آن سه‌ماه از تیرماه همان سال بوده‌است – مسئول: وزارت صمت، سازمان ملی استاندارد و بیمه‌ی مرکزی جمهوری اسلامی
- عدم تحقق تبصره‌ی ۱ همان ماده با موضوع فراهم آوردن سازوکار و تسهیلات جایگزینی خودروهای فرسوده با خودروهای نو از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت ناشی از آن قانون – مسئول: دولت
- عدم تحقق تبصره‌ی ۲ همان ماده با موضوع تسهیلات جایگزین کردن موتورسیکلت‌‌های فرسوده که با دستور مستقیم هیئت‌وزیران یک‌سال دیگر به تعویق افتاد – مسئول: دولت
توقف خرید گواهی‌های اسقاط توسط واردکنندگان خودروهای خارجی، به دلیل ممنوعیت واردات این کالاها به کشور از تیرماه سال ۱۳۹۷ – مسئول: دولت
در پاسخ آقای بابایی از شرکت سایپا، به بالا رفتن هزینه‌های خودروسازان مثلا در تأمین مواد اولیه، ناشی از شرایط اقتصادی کشور اشاره کرد که مانع از عمل به تعهدات شرکت‌های خودروساز در برابر اسقاط‌کنندگان می‌گردد. به بیان ساده، به دلیل دشوارتر شدن شرایط اقتصادی برای کلیه‌ی فعالان اقتصادی کشور، خودروسازان به خود این اجازه را داده‌اند که به تکلیف قانونی خود در برابر اسقاط‌کنندگان عمل نکنند، چراکه هزینه‌هایشان فراتر از این خواهد رفت!
در ادامه، آقای حسینی، مشاور رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست، از تلاش این سازمان برای تحقق مواد ذکر شده در قانون هوای پاک گفت که متأسفانه به نتیجه‌ای نرسیده‌است و به نتیجه رسیدن آن در گروی صرف‌نظر دولت از بخشی از منابع درآمدی خود خواهد بود. به بیان ساده، سازمان حفاظت محیط‌زیست در جایگاه معاونت ریاست‌جمهوری -که بالاتر از وزارت صمت نیز است- توانی برای نظارت و اجرای مواد قانونی ندارد و به جای پاسخگویی در جایگاه منتقد از دولت و نحوه‌ی مدیریت آن ظاهر می‌شود. همچنین ایشان از لزوم ایجاد تقاضا در جهت افزایش ارزش گواهی‌های اسقاط، با تدوین قوانین جدید برای حمایت از این صنایع مطالبی بیان کرد که بسیار امیدوارکننده است، لیک نسبتی با مشکلات امروز این صنایع ندارد و با توجه به روند کند قانون‌گذاری در کشور، راهکاری بلندمدت خواهند بود.
در پایان نیز، آقای مقیمی، معاون صنایع وزارت صمت، ضمن تأکید بر وجود مشکلات، مطالبی در خصوص اعمال اصلاحیه‌هایی در پروانه‌ی بهره‌برداری صنایع اسقاط بیان کرد، به این صورت که به صنایع اسقاط خودرو مجوز داده‌شود در سایر حوزه‌های بازیافت مواد دیگر وارد شوند! به بیان ساده، به جای اینکه به تحقق تعهدات معوقه‌ی خودروسازان به اسقاط‌کنندگان پرداخته‌شود، اصلا صورت مسئله به گونه‌ای دیگر تغییر یابد که آن هم تأثیر بر کسب و کار سایر صنایع بازیافت کشور می‌گذارد! مصداق بارز «گنه کرد در بلخ آهنگری، به شوشتر زدند گردن مسگری!»
عمل نکردن به تعهدات مطلقا امری نادرست است، حال آیا می‌توان به جای اصلاح مستقیم امری نادرست و حل مسئله، آنرا با امری نامرتبط جایگزین کرده و صورت مسئله را تغییر داد؟ در شرایطی صنعت اسقاط خودرو به دلیل عمل نکردن دولت به تعهداتش، در آستانه‌ی فروپاشی قرار دارد و انباشت گواهی‌های اسقاط، مراکز اسقاط را از نقدینگی تهی نموده‌است، آیا راه حل ارائه‌ی پروانه‌ی بهره‌برداری دیگری برای تغییر ماهیت فعالیت این صنایع است؟ صنایعی که در پرداخت حقوق پرسنل خود مشکل دارد، آیا توان پرداخت هزینه برای شروع فعالیت صنعتی جدید را خواهد داشت؟
در شرایطی که در تمامی کشورهای توسعه‌یافته‌ی جهان، با سیاست‌های تعمیم‌یافته‌ی مسئولیت‌تولیدکننده یا EPR، از صنایع بازیافت در مقابل تولیدکنندگان اولیه حمایت می‌شود تا بازار رقابتی بماند و اقتصاد در مسیر توسعه‌ی پایدار گام بردارد، در کشور ما وزارت صمت از کوتاهی در عمل به تعهدات توسط صنایع خودروساز داخلی چشم‌پوشی می‌کند و با استانداردهای دوگانه، به سایر فعالان حوزه‌ی بازیافت فشار می‌آورد.
این‌ها همه در شرایطی است که ماده‌ی ۲ و ۳ قانون بهبود مستمر دولت را مکلف کرده در مراحل بررسی موضوعات مربوط به محیط کسب و کار برای اصلاح و تدوین مقررات و آیین‌نامه‌ها، نظر کتبی اتاق‌ها و آن دسته از تشکل‌های ذی‌ربطی که عضو اتاق‌ها نیستند، اعم از کارفرمایی و کارگری را درخواست و بررسی کند و دستگاه‌های اجرائی مکلفند هنگام تدوین یا اصلاح مقررات، بخشنامه‌ها و رویه‌های اجرائی، نظر تشکل‌های اقتصادی ذی‌ربط را استعلام کنند و مورد توجه قرار دهند.
به باور نگارنده ریشه‌ی سناریوی فوق، همان مشکل ساختاری سلطه‌ی اقتصادی نهاد حاکمیت بر نهاد شهروندان است که اختیارات برنامه‌ریزی، اجرا و نظارت در دست حاکمیت جمع کرده، لیک مسئولیت‌پذیری و پاسخگویی این نهاد هیچ نسبتی با اختیاراتش در برابر نهاد شهروندان ندارد و به مرور نیز این ساختار در برابر بهبود عملکرد مقاوم‌تر گردیده‌است. گویی در رابطه‌ی نهاد حاکمیت با شهروندان، این درک وجود ندارد که دستگاه حاکمیت شرکت یا بنگاه اقتصادی نیست که تنها دغدغه‌اش سودآوری باشد، بلکه نهادی است که برای ارائه‌ی خدمات به شهروندان در برابر اخذ مالیات از ایشان به عنوان کارفرمایان اصلی شکل گرفته‌است.
کارآمدسازی این مناسبات در کشور ما نیز تنها با شرکت‌دادن شهروندان در مدیریت جامعه و سهیم کردن ایشان در منافع اقتصادی، در بستر نگرشی بلندمدت و رویکردی آگاهانه، شفاف، پاسخگو و مسئولانه ممکن خواهد بود. آن چه امروز در جریان است آن است که گویی مادامی که درآمد نفت کنترل اقتصاد و کیفیت زیست مردم کشور را در دست گرفته، نهاد حاکمیت ضرورت مشارکت شهروندی در مدیریت جامعه را نمی‌بیند. اما حقیقت آن است که نفت نیز مانند دیگر منابع اولیه‌ی جهان، دیر یا زود به پایان خواهد رسید و بی‌شک آینده متعلق به کسانی است که بتوانند دست‌به‌دست‌هم، نیازهای خود را از راهکارهایی کارآمد، عادلانه، موثر و پایدار تأمین کنند.
